Os evidentes problemas de mobilidade urbana presentes nas cidades brasileiras estão diretamente relacionados a um beneficiamento histórico ao automóvel na formulação de políticas públicas no país. Beneficiamento concedido, seja em forma de benefícios fiscais conferidos à indústria automobilística, ou nos maciços investimentos realizados em infraestrutura viária – que inclusive se tornaram bandeiras eleitorais -, expresso na quantidade de obras como túneis, viadutos e reconstituição de asfaltos aparecem nas propagandas de candidatos às eleições municipais.
A construção da imagem de Curitiba – reforçada pelas práticas de city-marketing aplicadas pelas gestões públicas municipais – frequentemente coloca a cidade como um modelo de implantação de um transporte público eficiente e de qualidade em relação às demais metrópoles do país.
Este ideário tem como referência o conceito urbanístico iniciado na década de 1960, de crescimento urbano linear, de maior adensamento urbano ao longo dos eixos de transporte de massa, justamente por onde circulam os biarticulados e onde estão localizadas a maioria das estações-tubo que aparecem nos cartões postais da cidade.
Portanto, uma das maiores qualidades do urbanismo de Curitiba seria a de, supostamente, fazer com que um número muito maior de pessoas morassem e trabalhassem onde houvesse maior capacidade de transporte público e, consequentemente, menor dependência do automóvel particular.
No entanto, o cenário atual aponta para um fracasso dessa proposição urbanística, já que os bairros que apresentam maior concentração populacional estão nas áreas periféricas da cidade e distantes dos vetores de transporte público, com destaque para a CIC (Cidade Industrial de Curitiba), Sítio Cercado e Tatuquara.
Não coincidentemente são bairros que apresentam baixos índices sociais e econômicos, figurando entre aqueles com menores salários e baixos Índices de Desenvolvimento Humano em relação à média municipal.
O suposto planejamento urbano de sucesso de Curitiba não apenas não impediu o processo de periferização, como foi um dos elementos que promoveu esse processo nas últimas décadas.
A escolha, por parte do poder público municipal, das áreas para construção de habitações de interesse social ocorreu exclusivamente em territórios periféricos, distantes tanto da área central quanto dos bairros nos quais havia sido implantado o sistema de transporte público.
Sob outra perspectiva, com exceção de poucos bairros, como Água Verde, Portão e Bigorrilho, a maior parte dos arredores dos eixos estruturais de transporte público estão longe ainda de atingir seu potencial de adensamento.
Este fato indica claramente a existência de um processo de especulação imobiliária, no qual terrenos bem localizados em relação à infraestrutura urbana geral – especialmente de mobilidade urbana – e que poderiam ter uma quantidade muito maior de moradores seguem subutilizados, servindo apenas aos interesses econômicos de seus proprietários, que pretendem negociá-los por um valor maior no futuro.
As principais ferramentas para impedir este processo altamente prejudicial já foram criadas há mais de duas décadas, com a promulgação do Estatuto da Cidade em 2001. Neste documento estão dispostos os instrumentos para ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, buscando tanto reverter o processo geral de especulação imobiliária quanto fazer com que o poder público possa arrecadar parte da mais-valia gerada pelo processo de valorização da terra privada, e assim poder investir nos locais mais necessitados da cidade.
Porém, quase nenhum desses instrumentos foi explorado em profundidade nos planos realizados pelo poder municipal e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) desde então.
A tentativa mais expressiva de aplicação dos instrumentos de função social da propriedade vem ocorrendo na Operação Urbana Consorciada da Linha Verde, iniciada em 2011, que previa a consolidação de um novo eixo estrutural de transporte e adensamento urbano.
Contudo, já são diversos estudos e fatos que apontam para a ineficiência da aplicação dos instrumentos de captura de mais-valia na Linha Verde, bem como na ineficácia de gerar o adensamento de moradias e empregos neste eixo territorial.
O caso da Linha Verde também demonstra que se repete novamente os mesmos equívocos da implantação dos demais eixos estruturais da cidade, na geração de espaços socialmente excludentes.
Na prática, pode-se afirmar que foi investido uma quantia bilionária (estima-se em torno de R$ 2 bilhões) para a criação de um novo eixo de transporte público de grande capacidade, que até o momento atende a uma quantidade ínfima de moradores e locais de trabalho.
E por enquanto não há planos concretos ou previsão de investimentos maciços nos bairros periféricos onde moram centenas de milhares de pessoas, que enfrentam graves problemas de mobilidade diariamente.
Estas constatações são importantes para questionarmos os mitos constantemente criados acerca do desenvolvimento urbano de Curitiba, e alimentados por um aparato publicitário em torno de seu suposto sucesso de planejamento, mobilidade urbana, sustentabilidade ambiental, entre outros.
Também apontam para a urgência de se discutir os rumos da cidade e o porquê de uma determinada parcela da população ter o às áreas mais privilegiadas da cidade, enquanto a outras parcelas só lhes resta morar em áreas distantes do trabalho e com insuficiente infraestrutura de transporte.
No caso de Curitiba, significa construir maneiras eficientes de aplicação das ferramentas que garantam o controle do valor do solo urbano e de adensamento, como aplicar instrumentos que penalizam proprietários que estão especulando financeiramente com terrenos localizados ao longo dos eixos estruturais . e na criação de habitação social na área central da cidade.
*Professor Adjunto no Departamento Acadêmico de Arquitetura e Urbanismo e Programa de Pós-graduação em Planejamento e Governança Pública da Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Arquiteto e urbanista e doutor em Urbanismo, pesquisando temas de mobilidade urbana, reestruturação urbana e corredores urbano-regionais.
